IMPRONTA
Ocho años después de
Texcoco,
Carlos Miguel Acosta
Bravo
Ocho años después de la consulta que canceló el
Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), el debate sigue atrapado en
una falsa disyuntiva, defender Texcoco a cualquier costo o aceptar que el
sistema actual es suficiente. La realidad es más incómoda. La cancelación dejó
una carga financiera real y prolongada, pero la discusión sobre capacidad no
puede reducirse a sumar pasajeros de AICM, AIFA y Toluca; el verdadero problema
es cómo se organiza, conecta y financia la aviación en el Valle de México.
Los 1.2 mil millones de dólares ya pagados no son,
en rigor, “el costo de cancelar” el aeropuerto. Corresponden principalmente a
intereses y obligaciones financieras de la deuda Mexcat, contratada
originalmente para construir el NAIM. Entre 2020 y noviembre de 2026, el
fideicomiso ha pagado 1,243 millones de dólares en intereses, unos 23 mil
millones de pesos al tipo de cambio citado.[
La deuda original fue de 6 mil millones de dólares
en 2016. Tras recompras, bajó a 4,200 millones en 2019 y a 3,718 millones en
2023. En octubre de 2026, el gobierno liquidó un pago principal de 566 millones
de dólares, dejando un saldo de 3,152 millones de dólares. Quedan vencimientos
en 2028, 2046 y 2047: los compromisos financieros seguirán vigentes por al
menos 21 años más.
Esto significa que México sigue pagando por una
infraestructura que no entró en operación. La carga no es abstracta, se
financia principalmente con la Tarifa de Uso Aeroportuario del AICM, es decir,
con recursos que provienen en gran medida de los pasajeros.
Decir que “se han pagado 1.2 mil millones de
dólares por la cancelación” es una simplificación que conviene corregir. Esa
cifra corresponde a intereses pagados desde 2020, no al total de obligaciones
asumidas ni al costo proyectado hasta 2047.
Algunas estimaciones externas sostienen que, si no
hay recompras adicionales, el desembolso acumulado por principal e intereses
podría acercarse a 30 mil millones de dólares. Pero se trata de una proyección,
no de dinero ya entregado. La distinción importa, una cosa es reconocer el
costo financiero acumulado; otra es presentar estimaciones de largo plazo como
si ya hubieran sido pagadas.
La lección institucional es clara. Los fideicomisos
y contratos financieros pueden hacer extraordinariamente costoso revertir un
megaproyecto. Por eso, cualquier decisión de cancelación debe venir acompañada
de un plan explícito de recompra, refinanciamiento y mitigación del impacto
sobre usuarios y contribuyentes. No basta con anunciar que un proyecto “no
continuará”; hay que explicar quién pagará, cuánto y durante cuántos años.
Los tres aeropuertos juntos: el AICM, AIFA y Toluca
se alcanzará 100 millones de pasajeros es parcialmente cierta con la
infraestructura actual, pero no es una ley de la naturaleza. La capacidad
combinada de AICM y AIFA se estima en 66 millones de pasajeros anuales; si se
incorpora Toluca, el total teórico se ubica aproximadamente entre 70 y 74
millones, sin contar expansiones futuras.
El aeropuerto Internacional de la Ciudad de México,
con una capacidad de 44.6 millones de pasajeros en 2025; opera bajo fuerte
presión de infraestructura. Por su parte el AIFA tiene capacidad de primera
etapa de 19.5 millones; movilizó cerca de 7 millones en 2025 y proyecta 8.3
millones en 2026. En cuanto al aeropuerto de Toluca que tiene una capacidad de
hasta 8 millones, con un uso muy inferior a su potencia.
En cuanto al sistema con el funcionamiento de la
terminal, Aeroméxico sostiene que podrían alcanzarse hasta 100 millones anuales
de pasajeros.
Por tanto, hoy es difícil llegar a 100 millones de
pasajeros si AIFA no logra atraer de manera sostenible aerolíneas, rutas
internacionales y pasajeros. Pero no es una meta imposible, requeriría ampliar
AICM con una tercera terminal, mejorar el acceso terrestre al AIFA y convertir
a Toluca en una alternativa comercial real para aerolíneas de bajo costo, carga
y vuelos regionales.
El NAIM estaba diseñado como una gran plataforma
única, con capacidad proyectada de 70 millones de pasajeros en su primera etapa
y hasta 120 millones en una segunda. Esa escala habría reducido la
fragmentación operativa y facilitado conexiones.
El esquema actual tiene tres debilidades, conectividad
fragmentada, el pasajero debe navegar entre AICM, AIFA y Toluca, con
distancias, tiempos de traslado y ofertas de aerolíneas distintas. La terminal Toluca,
puede recibir 19.5 millones de pasajeros al año, pero en 2025 movilizó cerca de
7 millones; el obstáculo es más comercial y de acceso que físico.
El AICM funciona de manera saturada, sigue
siendo la terminal dominante, con 44.6 millones de pasajeros en 2025, por
debajo de los 50.3 millones previos a la pandemia, pero operando bajo presión
de infraestructura.
Toluca puede ser una válvula útil, pero no
sustituye por sí sola a un gran centro de conexiones. Necesita una propuesta
comercial clara, transporte rápido y confiable, e incentivos reales para
aerolíneas. La discusión no debería reducirse a “revivir Texcoco sí o no”. Ocho
años después, el país necesita una evaluación seria de alternativas, con
supuestos verificables y datos públicos.
Es necesario realizar una Auditoría financiera de
Mexcat, que presente el costo total proyectado, intereses acumulados,
opciones de recompra anticipada, refinanciamiento y efecto sobre la TUA. También
debe iniciarse una Auditoría de demanda, proyección realista de pasajeros,
carga, conexiones y origen-destino para 2030, 2040 y 2050.
Evaluación de capacidad operativa, no solo pistas y
terminales, sino slots, control aéreo, plataformas, equipaje, aduanas y
personal; Comparación de escenarios: ampliar AICM con Terminal 3;
consolidar AIFA, así como reactivar Toluca; o combinar los tres con inversiones
específicas.
Análisis de acceso terrestre, tren, transporte
público de alta capacidad, autopistas y tiempos puerta a puerta. Un aeropuerto
alejado sin buena conexión no resuelve la saturación; Evaluación ambiental y
social: agua, suelo, humedales, riesgo de inundación, uso de suelo y
compensación a comunidades; no como un anexo, sino como criterio de decisión; con
Transparencia por lo que se requiere publicar modelos de demanda, costos,
supuestos y comparaciones antes de decidir nuevas inversiones.
La cancelación del NAIM dejó una herencia
financiera negativa, de oportunidad para construir una plataforma de gran
escala.
Pero tampoco está demostrado que el país haya
perdido irreversiblemente la capacidad para atender 100 millones de pasajeros.
Esa meta puede alcanzarse si se corrige el modelo de sistema metropolitano, se
amplía AICM, se hace viable AIFA y se integra Toluca.
La pregunta estratégica no es únicamente “¿fue un
error cancelar Texcoco?”. Es más útil preguntarse qué combinación de inversión,
operación y conectividad permitirá atender la demanda del Valle de México sin
repetir los costos financieros, ambientales y sociales que ya hemos pagado -y
que, en el caso de la deuda Mexcat, seguiremos pagando durante décadas.
